THP: Toda Hora dá Problema

Boas meu  querido! Hoje quero falar um pouco sobre o tempo em que sou dono deste simpático veiculo e também passar um panorama geral sobre este hobby/bolha da qual faço parte.

Vou contar uma breve história com os veiculos automotores, como que eu cheguei onde estou agora e quanto que gastei no processo, então fica comigo que no final vale a pena!

Le début

Antes de mais nada, acho importante frisar que meu contato com veículos  automotores franceses vem de bastante tempo. O primeiro carro da família foi um Fiat Uno, 1990 e poucos cor de vinho. 1.0. Um clássico. Chegava nos 100 km/h depois de dois dias uteis, meu pai carinhosamente chamava os FIAT de “Ferramenta Italiana de Atrapalhar o Transito”, ficamos com ele por uns bons anos até que decidimos trocar por um Chevrolet Corsa Sedan. Era aquele 1.0 azulzinho que todos já vimos em algum momento no transito. Honesto, mas só.

Depois de mais um tempo com o Corsinha, minha mãe adquiriu uma Renault Scenic, a versão facelift com o famigerado F4R de 140 cavalos e 16 válvulas. Já era relativamente crescido nessa época e tive algumas impressões e experiencias de direção na época, era um carro alto, pouco aerodinâmico mas com uma potencia muito interessante pro peso e pra época. Sem contar que na minha cabeça, o interior dela era exatamente como andar de avião (só fui ter a experiencia e oportunidade de voar bem mais tarde na minha vida). 

A vida passou e lá estávamos nós vendo modelos de carros para trocarmos no final de de 2012. Fomos atrás de Honda City, Fit, Fiesta até que chegamos nele, o famigerado Peugeot 207. Incrivelmente mais completo do que todos os concorrentes, motorização 1.6 16 válvulas TU5 e cambio manual de 5 marchas. Tendo realizado o test drive em todos os modelos compatíveis com o quanto podíamos gastar, este de longe era o mais divertido, completo e interessante. Era um chassis leve, responsivo, com uma potencia muito interessante, era uns 115cv no alcool pra uns 1100kg mais ou menos, bem foguetinho comparado aos carros mais pesados porém mais potentes. Depois disso, descobri o que procurava. Esse foi o inicio.

Le milieu

Corta pra alguns bons anos no futuro, juntei um dinheiro e estava na procura do primeiro carro, fiquei um bom tempo procurando, na minha lista em primeiro lugar estava o Jetta 2.0 TSI com o EA888, cheguei a ver vários mas nenhum deles passou no básico da pré compra, tinha o dinheiro para comprar um 2012/2013 e nos exemplares foi só o resto do refugo do pagode de sábado a noite. Minha segunda opção era um Civic, dava pra encontrar uns 2010/2011 em estado coerente, mas depois de andar em alguns descobri que o cambio CVT é o oposto do que eu procuro em um carro e os modelos manuais ou são super nichados (como o SI) ou então são versões bem de entrada. Continuei olhando e procurando até que certo dia me surge um Peugeot 308 2015…

Fiquei curioso, obviamente. Nesta época ainda tínhamos o 207 e eu já tinha boas memorias com esse carro. Marquei de ver o veiculo. Era preto, com os detalhes cromados, teto panorâmico, DRL, rodas 17 polegadas (que talvez usem a medida de pneu mais usada no mundo, é bem barato os 225/45/17), ar condicionado dual zone, CAMBIO MANUAL, tudo indicava ser bem interessante, até que eu abro o capô e… Lá estava ele, o EC5. A evolução natural do TU5, 16 válvulas com 4 cilindros e naturalmente aspirado com seus estrondosos 122 cavalos. Talvez um dos motores modernos com a manutenção e custo mais baratos ainda disponíveis. O AP Francês.

Fiz o testdrive, levei no meu mecânico e algumas horas depois o carro era meu. Não empolgava na direção, a suspensão era bem mais rígida, o feeling também, mas a potencia era mansa pelo peso do carro. Os opcionais e todo o conforto e tecnologia embarcada com toda a certeza superavam este ponto, mas fiquei com aquele gosto de “quero mais” por um tempo. Fui muito feliz com esse carro, fui incontáveis vezes para a serra e também gostava de dirigir a noite sem rumo só pra aproveitar a estrada. Durante os dois anos que tive ele eu nunca tive nenhum problema mecânico tirando um dos coxins que precisei trocar, apenas manutenção preventiva. Usando óleo Motul 5w30, aditivo da PSA e peças de desgaste genuínas/originais. 

Trou de lapin

Os dois anos seguintes se passaram, e cá estou eu vendo o feed (na época ainda tinha redes sociais) até que me deparo com uma loja local anunciando ele, o 308 THP. Mas não era qualquer versão, era um 2017 já com o facelift (da versão que infelizmente nunca tivemos no Brasil) e com a motorização atualizada. Sendo esta o THP Flex. 

A titulo de informação, as principais diferenças entre os motores THP mono e flex são as seguintes: 

• Formato e engenharia da bomba de alta pressão é completamente diferente, no flex ela é lubrificada pelo próprio óleo do motor e também opera com uma pressão um pouco maior. Elas não são compatíveis/alternáveis. É um dos problemas crônicos da motorização monocombustivel.

• Tampa de válvulas no flex é atualizada, tendo porta de acesso rápido ao diafragma da PCV caso seja necessário reparo. Na versão monocombustivel troca-se a tampa inteira, porém pode-se atualizar ela para a versão do flex.

• Corrente de comando no flex é atualizada, evitando desgaste prematuro e quebra das guias da corrente. Este é um ponto critico da versão mono, pode-se trocar a corrente do mono para a atualizada, na verdade, é recomendado.

• Os bicos injetores do flex possuem um pouco mais de vazão e tem um design um pouco diferente para comportar o etanol também. Não são intercambeaveis.

Estes detalhes são muito importantes, principalmente se está pensando em adquirir um DS ou então algum Mini JCW ou Cooper S em geral, que foram veículos que só foram comercializados com o THP mono. Para a tampa de válvulas e corrente de comando, troca-se pelo atualizado e fica tudo certo, são crônicos sanados, no entanto, para a bomba de alta não existe remédio. Ocasionalmente ela vai precisar ser trocada devido ao design dela nesta versão. É talvez o ponto mais salgado da versão monocombustivel.

Importante ressaltar que nesta altura da minha vida, eu já tinha certo conhecimento e curiosidade em mecânica, em partes por ter tido colegas da engenharia mecânica na computação e isso sem duvidas me ajudou muito na hora desta escolha. Dito isso, vamos seguir o baile. 

La fin

Fiz um test drive, gostei, levei no mecânico e aparentemente tudo certo com a viatura. Acabei comprando, um pouco por impulso o carro, confesso. Foi só alegrias. A primeira acelerada forte foi uma sensação bem interessante. O motor tem uma litragem relativamente pequena se comparada com os concorrentes da categoria, isso facilita pra encher tanto as camaras de combustão quanto a turbina rapidamente, deixando ele bem divertido logo de baixa. 

O motor acende rápido e o torque vem cedo, com cerca de 2600/3000 giros tu já tem todo o torque disponível, que declarados pela montadora são conservadores 173cv e 24kgfm mas que parecem bem mais nesse chassis.

O cambio é um Aisin de 6 velocidades, vulgo tiptronic com conversor de torque também usado pela Toyota/Lexus, Mitsubishi, BMW, Mini e Volkswagen. Não empolga como o DSG mas também não incomoda como o DSG hahaha. Preferiria que fosse a caixa manual de 6 velocidades igual no DS3 ou no 208 GT, mas infelizmente essa versão do 308 nunca veio para o Brasil.

Logo após a lua de mel, vieram alguns problemas no nosso relacionamento, naturalmente. Mas calma, nada de outro mundo, e é justamente AGORA que vou entrar na parte mais interessante e legal desse post: O que aconteceu, o que eu fiz e mais importante, o quanto gastei.

Baguetes?

A primeira coisa que me aconteceu foi um barulho de assovio/vazamento de ar, o motor oscilava em marcha lenta e as vezes parecia que ia apagar. Adivinha: Gasolina ruim? Bicos de injeção? Bomba de alta? Não! O culpado foi o diafragma da PCV.

Esse cara aqui é responsável pelo retorno dos gases para a admissão no sistema e pelo controle de pressão no motor. Se ele tá furado, o retorno não tá sendo feito da maneira que deveria e a pressão é desregulada, causando as oscilações na lenta.

Inclusive vale-se atentar, a medida é 57mm, testei a versão de 56mm e ela não realiza o selo de maneira ideal, causando alguns problemas com o carro em alta carga. Essa peça é justamente o motivo da tampa de válvulas do mono ser trocada. Uma tampa de válvulas nova e atualizada fica na casa dos 800 reais. O diafragma encontra-se por menos de 100 reais. 

A segunda coisa foi em um momento acalorado onde pisei um pouco mais abruptamente no acelerador e senti a turbina deixando o chat juntamente com a luz de injeção acesa RISOS. Alguma ideia? O Culpado foi outra membrana, mas dessa vez da válvula diverter que é responsável por recircular o ar da turbina e tornar ela mais eficiente ao invés de mandar o excedente pra atmosfera. É super comum essa válvula em carros europeus, inclusive em versões bem parecidas. Nesse caso, existem duas alternativas: Uma delas é substituir a membrana (que ocasionalmente vai falhar de novo) ou fazer um upgrade do componente para uma mais robusta (que nunca mais vai falhar).

No meu caso, optei pelo upgrade e instalei uma DV+ da GFB. Porém existem outras marcas e outra opção que troca o sistema por completo (chamada válvula rar/atmosférica, que é atuada pelo vácuo ao invés de uma solenoide). Dessa forma, o **P107A **nunca mais vai assombrar novamente.

A DV+ varia de 200 reais até 1500, dependendo da marca, mas em suma executam a mesma função, bloquear de maneira física a saída da pressão.

Após esse incidente, houve outro causo envolvendo pressão de turbo… Mas dessa vez um pouco mais interessante. Em certo momento vi que meu turbo deixou novamente o chat e a luz de injeção acendeu. Mantive a calma e fui para o acostamento, tirei o scanner do porta luvas (sim, o estereotipo completo) e decidi verificar o que poderia ser.

Código P2074. No meu caso foi a Eletroválvula da turbina, que controla o vácuo diretamente para a wastegate. Com o vácuo faltando/não sendo acionado, a wastegate permanece aberta como estratégia de proteção, fazendo o carro andar na fase aspirada. 

Uma nova genuína custa cerca de 600 reais, eu advogo por ter uma original, visto que a durabilidade das paralelas não tende a ser boa pelo que escuto de colegas que tem esta motorização, mas se for o caso, encontra-se as paralelas por cerca de 200 reais. 

Ok mas e depois disso? O que mais? Cara, além disso, não tive grandes surpresas com essa motorização, e para ser honesto, eu já sabia e esperava estes problemas cedo ou tarde visto que são relativamente comuns em carros turbo num geral, no entanto, não deixam de ser importantes para serem falados e instruírem possíveis donos ou até mesmo alguma alma curiosa que esteja lendo. Isso não quer dizer que não tive outras manutenções no entanto. 

Ao longo desses dois anos, eu também realizei os seguintes procedimentos preventivos/desgaste natural (já com mão de obra inclusa): 

• Troca da válvula termostatica por uma original devido a KM e também por ter realizado limpeza completa do arrefecimento. 980 reais na época.

• Troca das velas por velas de iridium da NGK, cerca de 680 reais.

• Troca do filtro de ar por um intake com filtro esportivo, cerca de 500 reais.

• troca do fluido de freio e pastilhas dianteiras, cerca de 380 reais.

• Pneus 225/45/17 Hankook Ventus EvoII 520 reais a unidade.

Nota: O intake resolve outro problema cronico que é o do tubo de admissão da turbina, que por ser de plastico e ficar em uma região que esquenta MUITO, acaba quebrando e sendo aspirado pela turbina.

E os procedimentos corretivos:

• Troca amortecedores dianteiros, pivôs, coxins e buchas, cerca de 2000 reais.
• Eletroválvula da turbina: cerca de 1000 reais.
• DV+ cerca de 500 reais (foi usada).
• Diafragma da PCV: 160 reais (cada é cerca de 80 porém tenho um kit sobressalente/reserva).

Outra questão, seguro é importante e a cotação do seguro para o meu caso e perfil fica em cerca de 380 reais, com cobertura total, carro reserva, guincho e boa cobertura contra terceiros. Um pouco mais barato do que o seguro de um Golf em média.

Croissant!

Espero que este post não seja muito alarmante, mas de certo modo, acho bem coerente os valores de peças em relação a performance e qualidade geral do veiculo, principalmente se comparamos ele com os concorrentes de época como o Golf 1.4 TSI ou até mesmo o próprio Jetta 2.0 TSI. 

Na minha experiencia e momento de vida atual, eu não acho um carro ruim, muito pelo contrário. O meu exemplar peguei com 67 mil KM e agora estou indo para os 78, rodo pouco e ao mesmo tempo faço bastante percurso de serra. Acho um carro muito acertado pro meu uso e ao mesmo tempo junta uma potencia e uma economia boa. Claro que tenho um certo viés em relação a isso e também não tenho gastos excedentes com o veículo, já que ele está quitado. Caso alguém me fale que está em duvida entre um Focus powershift, um Jetta/Golf e um THP Flex qualquer (seja 208GT, C4, 308, 408, 2008, 3008), eu acho a compra mais acertada a do THP Flex, mediante um bom histórico de manutenção e de dono mas de antemão eu não indico a ninguém nenhum destes modelos para se parcelar ou financiar.

Por enquanto é isso

Valeu demais, continua arrasando 🤘- Matheus.